El Artico
Anuncios

Círculos curiosos en el hielo del mar ártico

31036953_10156503473582139_6411885302431875072_n

La operación de la nasa icebridge-La Misión Aérea volando anualmente sobre ambas regiones polares-está ahora en su décimo año haciendo vuelos sobre el ártico. Eso es un montón de horas de vuelo para cartografiar el hielo terrestre y el hielo marino de la región. Pero el 14 de abril de 2018, el científico de la misión icebridge, John Sonntag, vio algo que nunca había visto antes.

Sonntag tomó esta fotografía desde la ventana del avión de investigación p-3 mientras volaba sobre el mar del este de beaufort. En ese momento, la ubicación del avión era de 69.71° Norte y 138.22° Oeste, a unos 50 kilómetros al noroeste del delta del río Mackenzie. ” hemos visto estas características circulares sólo por unos minutos hoy,” sonntag escribió desde el campo. ” no recuerdo haber visto este tipo de cosas en otra parte.”

Las características son más una curiosidad que cualquier otra cosa. El propósito principal del vuelo ese día era hacer observaciones de hielo marino en una zona que carecía de cobertura por la misión antes de 2013. Aún, la imagen provocó una cantidad justa de intriga, así que nos hemos fijado para ver lo que podríamos aprender . Eso no siempre es fácil basado en una fotografía o imagen satelital solo, por lo que las siguientes ideas son especulaciones.

Algunos aspectos de la imagen son fáciles de explicar. El hielo marino aquí es claramente un joven hielo creciendo dentro de lo que fue una larga y lineal área de agua abierta, o plomo. ” el hielo es probablemente delgado, suave, blando y algo maleable,” dijo don perovich, un geofísico de mar en la universidad de dartmouth. ” esto se puede ver en las características de onda en frente de la ameba medio. ‘”

Perovich señala que puede haber una izquierda general al movimiento correcto del nuevo hielo, como lo demuestra el rafting en el lado derecho de la imagen. El Rafting se produce cuando dos témpanos de hielo fino chocan. Como resultado de la colisión, los bloques de hielo se deslizan por encima y debajo del otro en un patrón que se asemeja a una cremallera o a los dedos entrelazados.

” definitivamente es un área de hielo fino, como puedes ver rafting en los dedos cerca de los agujeros y el color es suficientemente gris para indicar una pequeña cubierta de nieve,” dijo el científico del proyecto icebridge Nathan Kurtz. ” no estoy seguro de qué tipo de dinámica podría conducir a las características semi-Circulares que rodean los agujeros. Nunca había visto algo así antes.”

De hecho, los agujeros son difíciles de explicar. Un pensamiento es que tienen un origen mamífero: los agujeros pueden haber sido mordidos por las focas para crear una zona abierta en el hielo a través de la cual pueden emerger para respirar. Los agujeros parecen similares a las fotografías de los agujeros de respiración creados por los anillos de anillo y por las focas arpa.

” las características circundantes pueden ser debido a las olas de agua que se lavan sobre la nieve y el hielo cuando la superficie de los sellos,” dijo Walt Meier, un científico en el centro nacional de datos sobre nieve y hielo. ” o podría ser una especie de característica de drenaje que resulta de cuando el agujero está hecho en el hielo.”

Chris polashenski, un científico de hielo marino en el laboratorio de investigación e ingeniería de las regiones frías, dijo que ha visto características como esta antes, pero no tiene una explicación sólida para ellos. Está de acuerdo en que los agujeros para respirar para las focas es una posibilidad; igualmente plausible es que los agujeros fueron causados por la convección.

” esto está en aguas poco profundas en general, así que hay todas las posibilidades de que esto sea sólo ” manantial cálido ” o filtraciones de agua subterránea que fluye desde las montañas interiores que hacen su presencia conocida en esta zona en particular,” dijo chris shuman, una universidad de Maryland en el condado de Baltimore glaciólogo con sede en el goddard space flight center de la NASA. ” la otra posibilidad es que el agua más caliente de las corrientes de beaufort o fuera del río Mackenzie está encontrando su camino a la superficie debido a la interacción con la batimetría, justo la forma en que se forman algunos polinias.”

https://go.nasa.gov/2qTJOUG

Anuncios

El envío responde a la disminución del hielo en el Ártico

arctic_ssi_2018076

adquirido en marzo de 2018

A finales de marzo de 2018, científicos del Centro Nacional de Datos sobre Nieve y Hielo (NSIDC) y la NASA informaron que el hielo marino del Ártico había alcanzado su máxima extensión anual. Una vez más, la capa de hielo estaba muy por debajo del promedio. Los cuatro máximos más pequeños en el registro de satélites se han producido en los últimos cuatro años, continuando una tendencia de décadas de contracción del hielo en el Océano Ártico y los cursos de agua circundantes.

Las extensiones anuales máximas y mínimas de hielo para la región del Ártico se han reducido constantemente en los últimos 40 años, y el porcentaje de hielo espeso y plurianual se ha reducido considerablemente. Este hielo enrarecido y en retirada ha abierto el Océano Ártico a nuevas oportunidades, pero también graves preocupaciones ambientales. El tráfico marítimo se ajusta a ambas categorías.

El mapa de arriba muestra la concentración promedio de hielo marino del Ártico el 17 de marzo de 2018, cuando alcanzó el máximo anual. Todas las áreas sombreadas en blanco tenían una concentración de hielo de al menos 15 por ciento (el mínimo al que los satélites dan una medida confiable) y abarcan un área total que los científicos denominan la “extensión de hielo”. La cubierta de hielo alcanzó su máximo de 14,48 millones de kilómetros cuadrados (5.59 millones de millas cuadradas), el segundo máximo más bajo registrado y 1.16 millones de kilómetros cuadrados (448,000 millas cuadradas) por debajo del promedio de 1981 a 2010. La gráfica de la línea animada a continuación muestra la extensión del hielo marino del Ártico en cada marzo desde 1979.

march_sea_ice_chart

acquired 1979 – March, 2018

Los efectos de la disminución del hielo marino se han extendido a lo largo de la región ártica y el mundo. Las plantas, los animales, el plancton y las personas se ven obligadas a adaptarse a los veranos e inviernos más cálidos y a las aguas más abiertas. Los patrones atmosféricos y de circulación oceánica también están cambiando, moviendo las corrientes en chorro y agitando el clima inusual en las latitudes altas y medias.

La desaparición del hielo también está cambiando la industria del envío. En agosto de 2017, un buque cisterna de nuevo diseño con casco endurecido se convirtió en el primer buque mercante en navegar a través del Océano Ártico sin la ayuda de un rompehielos. El Christophe de Margerie viajó desde Noruega a Corea del Sur en 19 días, casi una semana más rápido que el tradicional viaje a través del Mediterráneo y el Canal de Suez.

Solo tomó seis meses superar esa hazaña. En febrero de 2018, un petrolero que transportaba gas natural líquido (el Peaje Eduard ) cruzó a través de la cubierta de hielo de mediados de invierno desde Corea del Sur hasta la terminal de Sabetta (norte de Rusia) hasta Francia.

arctic_whrc_2016

acquired March 2018

Este mapa muestra visitas únicas a las aguas árticas entre el 1 de septiembre de 2009 y el 31 de diciembre de 2016. El mapa fue creado a través de una colaboración dirigida por Paul Arthur Berkman, director del centro de diplomacia científica de la Universidad de Tufts, y Greg Fiske, un experto geoespacial analista en el Centro de Investigación Woods Hole . El equipo mapeó y analizó más de 120 millones de puntos de datos compilados por SpaceQuest , una compañía que diseña microsatélites que pueden monitorear las señales del Sistema de Identificación Automático (AIS) de los barcos.

Berkman, Fiske y sus colegas descubrieron que el centro medio de la actividad de transporte se movió 300 kilómetros al norte y al este, más cerca del Polo Norte, durante el lapso de 7 años. Se sorprendieron particularmente al encontrar barcos más pequeños, como barcos de pesca, que se adentraban más en las aguas del Ártico. El equipo también tramó las pistas de barco AIS contra los datos de hielo marino de NSIDC y descubrió que los barcos se encuentran con hielo con más frecuencia y lo hacen cada año más al norte.

Rusia, China, Canadá, Estados Unidos e Islandia encabezan una flotilla de naciones que se preparan para una mayor actividad naviera en el Ártico. El Paso del Noroeste a través de Canadá y la Ruta del Mar del Norte, o el Paso Noreste, al norte de Rusia y Siberia son valiosos porque podrían acortar significativamente los tiempos de tránsito de los barcos entre Asia, Europa y América del Norte. Pero los científicos y defensores del medio ambiente tienen serias preocupaciones sobre la contaminación, los derrames de petróleo y las perturbaciones de la vida marina, entre otros posibles impactos. Luego está el peligro para las vidas de los marineros que navegan aguas heladas con mapas de navegación deficientes.

Berkman es el coordinador e investigador principal de Pan-Arctic Options , un esfuerzo interdisciplinario e internacional para “sintetizar la investigación de ciencias naturales y sociales, aprovechar futuras actividades de planificación de escenarios y crear mapas geoespaciales, construir intereses comunes con opciones prácticas de gobernanza (sin defensa) promoverá el desarrollo sostenible del Ártico. “El grupo de investigadores y especialistas en políticas proporciona información objetiva que puede orientar la ubicación de la infraestructura y la gestión de actividades tales como búsqueda y rescate y respuesta a la contaminación.

Ya sea que el agua ártica abierta sea una bendición para el envío, sigue siendo una mala noticia para el medio ambiente ártico tal como lo conocemos. “La capa de hielo del mar Ártico continúa en una tendencia decreciente, y esto está relacionado con el calentamiento actual del Ártico”, dijo Claire Parkinson, científica del clima del Centro Goddard de Vuelos Espaciales de la NASA. “Es una calle de dos vías: el calentamiento significa que se va a formar menos hielo y se derretirá más hielo”. Pero también, debido a que hay menos hielo, menos radiación solar se refleja en la Tierra, y esto contribuye al calentamiento “.

Imágenes del Observatorio de la Tierra de la NASA (concentración y extensión del hielo marino) por Joshua Stevens, utilizando datos del Centro Nacional de Datos de Nieve y Hielo . Mapa de tráfico de buques proporcionado por Greg Fiske, Centro de Investigaciones Woods Hole . La National Science Foundation (NSF-OPP 1263819 y NSF-ICER 1660449) proporciona financiación para los análisis de tráfico de buques. Historia de Mike Carlowicz.

Modelos climáticos: un calentamiento imparable

Aunque se detengan las emisiones hoy, el planeta seguirá calentándose como consecuencia de lo ya vertido a la atmósfera. La única diferencia entre las cuatro proyecciones sobre cambio climático es cuánto lo hará. 

superficie-artico-invierno-alcanza-historico_ediima20150320_0702_21

La superficie helada del Ártico en invierno alcanza un mínimo histórico EFE

En la Conferencia de París sobre el Clima (COP21) de 2015, 195 países firmaron el primer acuerdo vinculante sobre el cambio climático con el objetivo de “mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2 °C sobre los niveles preindustriales”, y más concretamente limitarlo a 1.5 °C. El acuerdo se construye sobre las evidencias del Panel Intergubernamental para el Cambio Climático (IPCC), que desde 1990 viene advirtiendo de sus causas e impactos del calentamiento global. Su quinto informe, en el que participaron más de 830 científicos de 85 países, concluye que “el calentamiento en el sistema climático es inequívoco y (…) la influencia humana es clara”. Para comprender las implicaciones de este acuerdo es inevitable hablar del sistema climático, los factores que le afectan y cómo podemos detectar, atribuir y prever sus cambios.

El sistema climático y sus componentes (atmósfera, océano, mantos de hielo, etc.) experimentan continuos cambios que se reflejan en la temperatura global del planeta. Estos pueden tener un origen interno, como el fenómeno de El Niño, y ser perceptibles durante años o décadas. Es lo que se conoce como variabilidad interna o “ruido”, porque en escalas climáticas es caótica e impredecible. Existen también agentes “externos” que fuerzan respuestas globales en escalas de tiempo muy diversas. Algunos tienen un origen natural: los cambios en los parámetros orbitales de la tierra determinan los ciclos glaciares e interglaciares; la inactividad solar durante el Mínimo de Maunder coincidió con un periodo inusualmente frío; las cenizas del volcán Tambora (1815) causaron el “año sin verano” en Europa, etc. Por último, existen forzamientos externos de origen antrópico, fruto de las actividades humanas (quema de combustibles fósiles, cambios en el uso de suelo, etc.), asociados al aumento en la concentración de gases de efecto invernadero, que ha alcanzado niveles sin precedentes.

 Una velocidad de cambio sin precedentes

Las evidencias del cambio climático son irrefutables: desde principios del siglo XX el planeta se ha calentado 0.85 ºC y el nivel medio del mar ha crecido 0.2 m. Los océanos se acidifican, la masa de hielo y nieve ha caído a mínimos históricos, y la ocurrencia de temperaturas récord ha aumentado un 75%. Muchos de estos cambios y la velocidad con la se están produciendo no han tenido precedentes. El cambio climático está aquí, y ha venido para quedarse. Pero, ¿podemos identificar sus causas? Para ello contamos con los modelos climáticos, millones de líneas de código informático que resuelven numéricamente las ecuaciones físicas por las que se rigen los procesos que tienen lugar en el sistema climático.

Dividiendo el planeta en una rejilla tridimensional, es posible aplicar estas ecuaciones a cada elemento de volumen. Aunque algunos fenómenos no se conocen suficientemente o tienen dimensiones inferiores a la rejilla del modelo (como las nubes convectivas), se pueden aproximar mediante relaciones em- píricas llamadas parametrizaciones. Al igual que el sistema climático, un modelo consta de submodelos que simulan los procesos de los subsistemas y sus interacciones bajo determinadas “condiciones de contorno”, dadas por la evolución de los forzamientos durante el periodo que se desea simular.

Modelos imperfectos, pero capaces

Existen diferencias estructurales entre los modelos en función de los procesos que simulan, su resolución espacial o el tratamiento de las parametrizaciones. Además, las simulaciones se ven afectadas por el “ruido” inherente a la variabilidad interna del sistema. Como consecuencia de estas incertidumbres, los modelos climáticos son imperfectos y sus simulaciones no coinciden plenamente. A pesar de ello, son capaces de reproducir el calentamiento observado del periodo industrial tanto a escala global, como hemisférica e incluso continental.

Si en las simulaciones se elimina el aumento de las concentraciones de CO2, los modelos no son capaces de reproducir el calentamiento observado desde mediados del siglo XX, lo que constituye una prueba incontestable de que las actividades humanas son la causa principal del calentamiento. De manera análoga, se ha detectado una influencia humana en el calentamiento del océano, la subida del nivel del mar, la pérdida de hielo, los cambios del ciclo del agua y en numerosos fenómenos extremos: el aumento de olas de calor, precipitaciones intensas o sequías. Las actividades humanas han duplicado la probabilidad de episodios como la megaola de calor que afectó a Europa Occidental en 2003 causando 70.000 fallecidos.

Además, los modelos permiten hacer proyecciones de cambio climático para los próximos siglos. Puesto que se desconocen las condiciones futuras, se han contemplado cuatro posibles escenarios. Sus diferencias radican en las trayectorias que seguirán las emisiones según diferentes estimaciones socioeconómicas y las políticas de mitigación. Las proyecciones para finales de siglo indican un calentamiento global de entre 0.9 ºC y 5.4 ºC por encima de la temperatura preindustrial. Esta gran incertidumbre proviene sobre todo del escenario elegido. Así, en un mundo “verde” el calentamiento oscilaría entre 0.9 ºC y 2.3 ºC, mientras que en uno fuertemente carbonizado lo haría entre 3.2 ºC y 5.4 ºC. En todos los escenarios, el océano se seguirá calentando y acidificando, y el nivel medio del mar continuará subiendo.

Los cuatro escenarios experimentarían un calentamiento similar en las próximas décadas. Esto está relacionado con la inexorabilidad del cambio climático: aunque cesaran hoy las emisiones, el planeta seguirá calentándose durante décadas por lo ya emitido. A partir de mediados de siglo, las proyecciones de los escenarios divergen según el grado de carbonización.

Solo en el mundo “verde” la temperatura global se estabilizaría antes de 2100 y, aun así, se mantendría constante durante siglos antes de volver a niveles preindustriales. La necesidad de limitar el calentamiento global se refuerza por el hecho de que algunas entidades críticas del planeta (Groenlandia, el Amazonas) podrían verse alteradas o destruidas si se superan ciertos umbrales críticos. Por encima del límite de 2 ºC que establece París entraríamos en un escenario encaminado al deshielo del hemisferio norte, poniendo en peligro a ciudades costeras e islas.

Contener el cambio climático dentro de unos umbrales de salvaguarda pasa irremediable- mente por una reducción sustancial de las emisiones. Si se quiere cumplir con París, el total de emisiones acumuladas desde la era industrial no debería exceder las 2.900 gigatoneladas netas de CO2. De ellas, casi dos tercios ya se habían emitido en 2011, lo que deja un margen de 1000 gigatoneladas; solo el mundo “verde” cumpliría estas expectativas. Para alcanzar el objetivo de estabilización de 1.5 ºC solo podríamos emitir 400 gigatoneladas, esto es, unos 10 años con las tasas de emisión actuales. Algunos científicos argumentan que el objetivo de París es inalcanzable, otros que solo será factible mediante la captura de CO2 de la atmósfera y los más optimistas abogan por una nueva “revolución industrial” basada en una reconversión tecnológica exponencial a energías limpias. En cualquier caso, es el mayor reto al que se ha enfrentado nuestra civilización.

eldiario.es/sociedad/Modelos-climaticos

La pérdida de hielo por el cambio climático abre el océano Ártico al tráfico marítimo en pleno invierno

Un carguero acaba de completar la primera travesía comercial sin rompehielos en esta estación entre el norte de Rusia y Corea a través del estrecho de Bering. En 2017 se registró el menor volumen de hielo ártico. Este enero ha marcado un mínimo en la extensión de la capa helada y su espesura ha caído de 3,6 a 1,8 metros en 30 años. El deshielo del Ártico por el calentamiento global multiplica el tráfico marítimo para acceder a sus recursos

eduard-toll-singladura-artico-teekay_ediima20180227_0434_19

El buque Eduard Toll, en su singladura invernal por el Ártico / Teekay.

La capa de hielo que cubre el océano Ártico es cada vez menos extensa y más fina. El cambio climático se come la cobertura helada del mar. Tanto, que los grandes cargueros ya han podido aprovechar la ruta que discurre por el casquete polar en pleno invierno: al acabar el pasado enero, un mercante completó la primera singladura invernal por el Ártico sin necesidad de rompehielos. Un estudio cofinanciado por Bruselas cuestiona un ‘súpergasoducto’ apoyado por la Comisión Europea

El carguero Eduard Toll de la naviera Teekay completó la ruta que une Corea y el norte de Rusia atravesando el estrecho de Bering hasta el puerto de Sabetta en pleno invierno. Allí, en la península rusa de Yamal, se ha construido un gigantesco complejo de gas natural licuado (GNL). Lo hizo atravesando el oceáno Ártico que, hasta este momento, cerraba en general sus aguas a la marina mercante durante meses por la capa helada. Sin embargo, el deshielo que experimenta el mar por el calentamiento global está abriendo comercialmente este paso.

El buque, cargado de GNL, se ahorró la mitad de tiempo, según sus propietarios, al tomar el estrecho entre América y Asia en lugar del canal de Suez. Precisamente enero de 2018 ha marcado un récord negativo en cuanto a la extensión de la capa de hielo en el Ártico, según los informes del  Centro Nacional de la Nieve y el Hielo de EEUU (Nsidc).

mapamarnorte_edifil20180228_0006

El centro estadounidense explica que el patrón a la baja del hielo se mantiene en los mares de Karas y Barents además de en Bering. La capa de hielo llegó hasta los 13 millones de km2. 1,6 millones menos que la media de 1981 a 2010 y 110.000 km2 por debajo de la anterior peor marca. “La extensión del hielo en el Ártico ha disminuido un 3% cada década”, confirma el NSIDC.

La naviera ha explicado que su buque “ha transitado la ruta norte a cinco nudos rompiendo un hielo de 1,8 metros de espesura”. Precisamente las mediciones científicas de la capa han revelado que su espesura ha pasado de una media de 3,64 metros en 1980 a 1,84 metros en 2008.

Así que, con menos extensión y menor espesura, el volumen de hielo ártico cae. El Centro de Ciencia Polar de la Universidad de Washington (EEUU), alerta de que “el año 2017 terminó con el promedio más bajo de volumen de hielo marino en el Ártico: 12.900 km3, por debajo del anterior mínimo registrado en 2012 que fue de 13.500 km3“. Uno de sus científicos, Harry Stern, explica que “el hielo marino se está derritiendo cada vez más temprano y regresa más tarde lo que está permitiendo más tránsito marino tanto en la ruta rusa como el paso norte [que discurre por la costa ártica de América]”. Stern trabaja en la cuantificación del cambio del hielo en los últimos 40 años: “Los cambios más grandes han ocurrido en los últimos 15 ó 20 años. Antes de eso, no hubo mucho”, aclara.

En este sentido, el Instituto Polar Noruego prevé que “continúe el adelgazamiento del hielo marino ártico con una fracción cada vez mayor de hielo de primer año lo que llevará a un mayor decrecimiento del volumen del hielo, sobre todo en verano”.

Así que mientras la pérdida de hielo en el mar es un fenómeno esencialmente preocupante y síntoma del cambio climático para los científicos, las navieras mercantes lo han visto como una oportunidad. Los investigadores explican que “la capa helada es de vital importancia para los mamíferos y aves para los que es su hábitat, pero, además, en el Ártico parece que juega un papel crucial en la regulación de clima”.

La contrapartida mercante: “Ha sido un hito en la navegación ártica al tratarse de la primera vez que un buque ha realizado un paso independiente sin la asistencia de rompehielos durante esta época del año”, ha dicho la compañía dueña del barco. El director ejecutivo de Teekay, Mark Krem, ha vaticinado que esta singladura mercante inaugura una ruta “para las décadas venideras. En el Eduard Toll y los otros cinco buques Arc7 de nuestra flota”.

Proyecto al servicio del gas natural licuado

¿Quién ha apostado por embarcar su mercancía en estos buques? La industria gasística que tiene en Europa en general y la Unión Europea en particular, un ávido cliente de gas natural licuado. La UE demanda unos 400 billones de metros cúbicos de gas al año. La producción interna satisface algo menos de la mitad, según la Comisión Europea, así que la UE es el mayor importador del mundo.

El GNL es visto en Europa como un combustible de transición entre las fuentes de energía a base de productos fósiles como el carbón o el petróleo y las renovables. La apuesta se basa en que sus emisiones de CO2 son un 50% menores que el carbón y un 30% que el petróleo. Y ha conllevado un paquete de proyectos de infraestructuras multimillonarias para transportar el gas. Para traerlo de productores diferentes a Rusia y utilizarlo como herramienta contra el cambio climático, explica la Comisión.

Sin embargo, la bonanza climática de este combustible tiene grietas. “La huella ambiental del GNL está infravalorada”, explica Samuel Martín-Sosa, encargado de Internacional en Ecologistas en Acción. Se refiere a las fugas a la atmósfera de gas metano que implica este combustible. “Es 86 veces más potente en cuanto a efecto invernadero que el CO2 en los primeros 20 años de ciclo”, cuenta. Y luego añade: “Además, no deja de ser un combustible fósil y lo que ha quedado claro es que los hidrocarburos deben quedarse enterrados si se quiere atajar el cambio climático”.

No solo sectores ecologistas ponen la voz de alarma. Un estudio financiado por la propia Comisión Europea alertaba sobre el impacto ambiental del supergasoducto del sureste europeo (que traerá el gas desde Azerbaiyán a Italia). El análisis subrayaba precisamente que, en tres de los cinco escenarios contemplados, las fugas de metano en la extracción y transmisión del gas supondrían un nivel de emisiones de gases de efecto invernadero con “riesgo de exacerbar en lugar de mitigar el cambio climático”.

Así que el cambio climático, que ha traído deshielo en el Ártico, ha permitido aprovechar comercialmente una ruta marítima para transportar, precisamente, un combustible fósil que puede acabar empeorando el calentamiento global que derrite el mar helado.

ETIQUETAS: Cambio climático,   deshielo,   Ártico,    buque mercante

Canadá estrena una carretera para llegar a los confines del Ártico

Será la primera carretera abierta todo el año que une el sur del país con el Océano Ártico; hasta ahora solo había un camino transitable en invierno y sobre el hielo. Se proyectó en los años sesenta, pero no se abrió hasta este miércoles: durante la mayor parte de su vida Laverna Smith quería un trozo de carne fresca tenía que subirse a un avión para ir a la carnicería más cercana. Los diseñadores inuit reivindican la caza y el mercado de piel de foca

vehiculos-tuktoyaktuk-inuvik-territorios-noroeste_ediima20171115_0669_20

Vehículos por la carretera de hielo que hasta ahora conectaba en invierno las poblaciones de Tuktoyaktuk e Inuvik, en los Territorios del Noroeste de Canadá. EFE

Durante la mayor parte de su vida, si Laverna Smith quería un trozo de carne fresca tenía que subirse a un avión para ir a buscarlo a la carnicería más cercana. Pero a partir de esta semana podrá subirse a su camioneta y conducir hasta allí en cualquier día del año, aunque seguirá siendo un viaje de 276 kilómetros sumando ida y vuelta.

Canadá ha abierto este miércoles su primera autopista que une el sur del país y el Océano Ártico y que estará abierta durante todo el año. La carretera de grava de 250 millones de euros se extiende desde el centro regional de Inuvika y la ciudad costera de Tuktoyaktuk en los Territorios del Noroeste.

carretera-abierta-tuktoyaktuk-inuvik_ediima20171115_0675_19

La carretera traza una línea directa a través de la tundra, convirtiéndose en el único canal de acceso al mar en la zona noroeste abierto al tráfico. Smith espera que la nueva carretera ponga fin al aislamiento que en ocasiones sienten los 800 habitantes de “Turk”. “Va a tener un impacto significativo, seguro”, sostiene Smith. “Podemos meternos en el coche y bajar hasta Inuvik cuando queramos”, añade.

La autopista se planteó por primera vez en los años 60, pero el Gobierno de los Territorios del Noroeste no hizo su primera propuesta al gobierno federal hasta 1998 y no fue hasta 2009 cuando se concedieron 168 millones de euros para el proyecto.

Durante ese tiempo, una carretera estacional de invierno ha permitido transportar bienes hasta Tuktoyaktuk por el hielo. Pero con un clima más cálido el único acceso de entrada o salida era el avión.

Prometida por el anterior primer ministro, Stephen Harper, como “la carretera a los recursos”, la autopista también es percibida como una forma de fortalecer los vínculos entre las comunidades al norte del paralelo 60 y los que están en lo que ellos llaman “exterior”.

carretera-abierta-canada-tuktoyaktuk-inuvik_ediima20171115_0678_19

También se vio en su momento como un posible apoyo para futuros desarrollos de gas y petróleo en la región, antes de que el gobierno de Trudeau anunciase el año pasado una moratoria conjunta con Estados Unidos en las perforaciones en las aguas del Ártico.

Como muchos en Tuktoyaktuk, Smith tiene la esperanza de que la carretera traiga otros beneficios. Smith es socia del hotel End of the Road y espera aprovecharse del previsible aumento en el turismo abriendo el único restaurante en el pueblo. “Ya estamos vendiendo comida para llevar”, cuenta Smith. “Simplemente estamos esperando a los últimos permisos”.

Algunos residentes locales han expresado sus preocupaciones de que la nueva carretera cambie el estilo de vida de Tuktoyaktuk. “Como todo lo nuevo, llevará un tiempo adaptarse”, afirma Smith.

Una de las preocupaciones es que la carretera aumente el acceso a las drogas y el alcohol, algo contra lo que luchan muchas comunidades norteñas. En 2010, esta aldea intentó poner restricciones a la bebida, limitando la cantidad a los residentes hasta 48 latas de cerveza o dos litros de licor. Aun así, el contrabando continúa.

Smith espera que la nueva carretera saque del negocio a los contrabandistas. Si cualquiera puede conducir hasta Inuvik para comprar alcohol, ya no habrá necesidad de comprarlo de contrabando, sostiene.

Uno de los beneficios más esperados es la reducción en el precio de la comida. De acuerdo con un informe de 2014, el Gobierno de los Territorios del Noroeste espera que la autopista ayude a reducir el precio de la comida, el combustible y otros bienes alrededor de 1.250.000 euros al año. 

Traducido por Javier Biosca Azcoiti

ETIQUETAS: The Guardian,  América,   Canadá,   Ártico

La reserva global de semillas en el Ártico se inunda por culpa del calentamiento global

El cambio climático ha puesto en peligro las semillas más valiosas del mundo, guardadas en una bóveda enterrada en el hielo y que se suponía capaz de resistir cualquier desastre.

reserva-semillas-artico-peligra-temperaturas_ediima20170522_0740_20

La reserva global de semillas en el Ártico peligra por culpa de las altas temperaturas JOHN MCCONNICO

Se diseñó como una inexpugnable fortaleza congelada que protegería las semillas más valiosas del mundo de cualquier desastre mundial y aseguraría el abastecimiento de comida de la humanidad para siempre. Pero la Bóveda Global de Semillas, enterrada en lo profundo de una montaña en el Círculo Polar Ártico, ha sido ‘profanada’ por el calentamiento global, que generó temperaturas tan extraordinariamente altas durante el invierno que el agua derretida se coló por el túnel de entrada.

La bóveda está en la isla noruega de Spitsbergen y contiene casi un millón de paquetes de semillas. Cada paquete corresponde a una variedad de un importante cultivo alimenticio. Cuando se abrió en 2008, se suponía que el profundo permahielo en que está enterrada  la bóveda ofrecería protección contra “el desafío de los desastres naturales o humanos”.

Pero  las altas temperaturas que vivió el Ártico en  el año más caliente del que haya registro provocaron derretimiento y muchas lluvias, en lugar de la nieve liviana que suele caer. “No se nos ocurrió que se pudiera derretir el permahielo y que se podría llegar a condiciones climáticas tan extremas como las que vivimos”, afirma Hege Njaa Aschim, del gobierno noruego, que es propietario de la bóveda.

” Entró mucha agua al inicio del túnel, pero luego se convirtió en hielo, así que cuando entramos nos encontramos con un glaciar”, explicó a the Guardian. Afortunadamente, el agua derretida no llegó dentro de la bóveda, el hielo se pudo quitar y las valiosas semillas están seguras por ahora, conservadas a la temperatura correcta de -18ºC.

Pero el incidente ha puesto en entredicho la capacidad de la bóveda de sobrevivir como cuerda de salvamento de la humanidad en caso de una catástrofe. “Se suponía que tenía que funcionar sin la ayuda de las personas, pero ahora tenemos que vigilar la bóveda las 24 horas del día”, asegura Aschim. “Tenemos que ver qué podemos hacer para minimizar los riesgos y asegurarnos de que el banco de semillas se puede cuidar solo”.

Los encargados de la bóveda están esperando a ver si las altas temperaturas de este invierno fueron algo de una sola vez o si se repetirán o incluso aumentarán en la medida en que el cambio climático calienta todo el planeta. A fines de 2016, las temperaturas promedio superaron los registros normales de Spitsbergen en 7ºC.

” La pregunta es si esto es algo que sucede sólo ahora o si la situación empeorará”, dice Aschim. Las temperaturas del archipiélago de Svalbard, del cual forma parte la isla Spitsbergen, han subido rápidamente en las últimas décadas, según Ketil Isaksen, del Instituto Meteorológico Noruego.

” Las temperaturas del Ártico, y especialmente de Svalbard, han subido más que en otros sitios del mundo. El clima está cambiando radicalmente y estamos azorados por lo rápido que está sucediendo”, declaró Isaksen al periódico noruego Dagbladet.

Ahora, los encargados de la bóveda están tomando precauciones, como por ejemplo grandes obras para impermeabilizar el túnel de 100 metros que entra en la montaña, y trincheras en las laderas de la montaña para canalizar el agua proveniente de los derretimientos y las lluvias. También han quitado material eléctrico que había en el túnel y que generaba más calor, y han instalado bombas dentro de la bóveda para que actúen en caso de una inundación.

Aschim dice que no tuvieron más opción que buscar soluciones para asegurarse de que la seguridad de la bóveda sea duradera: “Tenemos que encontrar soluciones. Es una gran responsabilidad y nos lo tomamos muy en serio. Estamos haciendo esto por el bien del todo el mundo”.

” Se supone que esto debe durar una eternidad”, dice Åsmund Asdal del Centro Nórdico de Recursos Genéticos, que opera la bóveda de semillas.

Traducido por Lucía Balducci

ETIQUETAS: The guardian,Europa, Noruega, Ártico

El deshielo del Ártico por el calentamiento global multiplica el tráfico marítimo para acceder a sus recursos

Aunque aún tiene un peso relativo bajo, el tránsito de barcos, especialmente cargueros y tanques, creció un 20% entre 2012 y 2014. La mayor apertura del océano a la navegación permite el paso de más de 11.000 buques al año para pescar, transportar mercancías o explorar yacimientos. La extensión de la capa de hielo boreal marcó su mínimo histórico en 2016 al tiempo que la nieve comenzó a derretirse antes que nunca. 

capa-oceano-artico-carlos-duarte_ediima20160802_0387_4

Capa de hielo en el océano Ártico / Carlos Duarte.

El océano Glacial Ártico se derrite más cada año. La desaparición de más cantidad de hielo y de manera más temprana cada estación libera las aguas para el tráfico de barcos y, por tanto, el acceso a los recursos bajo las aguas polares. Entre 2012 y 2014, la media de buques que surcaron aguas árticas subió un 20% según el primer recuento real que ha llevado a cabo el Instituto de Física Interdisciplinar y Sistemas Complejos (Ifisc) del Csic y la Universitat Illes Balears.

Este 2016, la extensión del hielo del norte marcó un mínimo histórico: se registró a finales de marzo y fue de 14,5 millones de km2, según el Centro de Datos de Nieve y Hielo estadounidense (Nsidc). 1,12 millones menos que la media constatada vía   satélite desde 1980. Además, con el calentamiento global, la nieve ha empezado a derretirse también antes: el pasado 13 de mayo, el observatorio más al norte de la Agencia Oceánica y Atmosférica de EE UU (Noaa) constató la fundición más temprana: 10 días antes que el anterior récord de 2002.

Aumentan las aguas del océano septentrional que se convierten en navegables. “El acceso y la explotación de los recursos naturales son los factores predominantes que explican el tránsito marítimo en la zona”, explican en el Csic.

Aunque hasta ahora el paso de barcos no es muy grande, 11.000 en 2014, la tendencia es siempre ascendente. “La gran mayoría se concentra en el mar de Barents para pescar”, cuenta a eldiario.es uno de los investigadores principales, Victor Martínez Eguíluz.

Bacalao en el paralelo 78

Tanto es así, que la flota pesquera del Ártico ha podido faenar incluso más allá de los 78º Norte. Un análisis de los datos del sistema de posicionamiento (AIS) de arrastreros elaborado por Greenpeace ha concluido que más de 100 de estos buques llegaron a esas latitudes en 2015. El mar de Barents ha perdido hasta la mitad de su cobertura de hielo y el verano dura mucho más que en 1980, destaca la ONG. Eso se ha traducido en capturas anuales de 800.000 toneladas de bacalao en aguas que antes eran inaccesibles por heladas.  

Martínez Eguíluz resalta que el seguimiento por satélite de las singladuras de barcos ha confirmado que “a menor capa de hielo, más barcos”. Especialmente en el corredor noreste que bordea Siberia. Por allí se están estableciendo nuevas rutas marítimas “que ahorran hasta 7.000 kilómetros en el tránsito de mercancías entre Europa y Asia”, añade el investigador. Y hay que tener en cuenta que hasta el 90% del transporte mundial de mercancías se hace por mar.

El océano Ártico va camino de convertirse en totalmente navegable durante el verano. “Algunos modelos lo sitúan en 2030 otros en 2050”, matiza Eguíluz. Pero es un escenario que parece inevitable. En 2014, 2.416 cargueros y tanques navegaron esas aguas, revela el estudio del Ifisc. Todavía tienen un peso relativo pequeño ya que suponen un 11% del total pero la media mensual pasó de 30 a 36 entre 2012 y 2014.

Muchos barcos, mucho impacto 

Que se den las condiciones para que los pasos boreales se naveguen implica que “hay que analizar los impactos que producen ya que mucho tráfico marítimo tiene consecuencias en cuanto a contaminación, ruido o introducción de especies en los ecosistemas”, subraya Martínez Eguíluz.

En 2013, el presidente ruso Vladímir Putin avisaba de que el Ártico “es la ruta de tránsito más corta desde el oeste hacia el océano Pacífico. Existe un gran interés en todo el mundo por nuestra Ruta Marítima del Norte, que ahora por el cambio climático se hace más adecuada para la navegación”. Y luego vaticinaba que “dado que Rusia tiene la flota de rompehielos más grande del mundo, vamos a desarrollar y utilizar esta ventaja económica”.

Dos años después, Rusia pedía ante la ONU la soberanía sobre 1,2 millones de km2 en el Ártico para explorar la existencia de hidrocarburos. Las previsiones hablan de 412.000 millones de barriles de petróleo.

Fuente: eldiario.es/sociedad/Artico


El hombre no posee el poder de crear vida. No posee tampoco, por consiguiente, el derecho a destruirla. (Mahatma Gandhi)

TRADUCTOR GOOGLE

Follow El Artico on WordPress.com

Archivos

Categorías

Estadísticas del blog

  • 187 hits

Mi Comunidad

abril 2018
L M X J V S D
« Mar    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30  

Sígueme en Twitter